Projekte

Prospekt Ingenieurbau

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Abbruch und Neubau der Schnettkerbrücke Dortmund, B1, Bau des Regenrückhaltebeckens, Erd-, Kanal- und Deckenbau der Rampen

Nach Zuschlagserteilung und feierlichem Spatenstich im September 2005 begannen die eigentlichen Bauarbeiten Anfang des Jahres 2006. Die Bauaufgabe besteht darin, im Zuge der B1 zwischen Bochum und Dortmund das vorhandene Brückenbauwerk „Schnettkerbrücke“ durch ein neues Bauwerk zu ersetzen.
Mit folgenden wesentlichen Hauptleistungen:

- Erarbeitung einer prüfbaren Ausführungsstatik und baureifer Ausführungsunterlagen,
- Herstellung eines neuen Brückenbauwerkes (1. BA) neben dem vorhandenen Bauwerk,
- Abbruch des vorhandenen Bauwerkes,
- Errichtung der nördlichen „Brückenhälfte“ (2. BA),
- Einbau eines in Brückenachse angeordneten Stabbogens über das Hauptfeld
( A 20 bis A 30),
- Bau eines Regenrückhaltebeckens,
- Erd- und Straßenbauarbeiten.

Dabei handelt es sich um eine nicht alltägliche Konstruktion. Das Tragwerk ist im Endzustand eine Konstruktion aus einer Balken- und Stabbogenbrücke mit nur einem Mittelbogen. Der Mittelbogen trägt die beiden Hauptfelder mit einer lichten Weite von 132 m über äußere Koppelquerträger, welche rechtwinklig zur Brückenachse zwischen den beiden Stahlhohlkästen angeordnet sind und diese miteinander verbinden. Die Zugkräfte werden dabei über Hänger aus Rundstahl (Feinkornbaustahl) mit ø 220 mm übertragen.
Bedingt durch die „Ausführung im Bestand“ und die Aufrechterhaltung des laufenden Verkehrs stellte sich bereits mit Erarbeitung der Ausführungsstatik 2006 heraus, dass zusätzliche Maßnahmen notwendig werden. Dies führte neben wesentlichen Mengenüberschreitungen und Zusatzleistungen auch zur Verlängerung der benötigten Bauzeit. Die Gesamtfertigstellung des Bauvorhabens ist deshalb für Dezember 2011 vorgesehen.
Dann rollt der Verkehr in jede Richtung 3-spurig.
Mit Standstreifen und beidseitigem Geh- und Radweg nimmt die Brücke eine Breite von 41,60 m ein; die Länge des südlichen Überbaues beträgt 328 m, die des nördlichen Überbaues 308 m. Der eingesetzte Baustahl hat ein Gesamtgewicht von 5.400 t.

B 188n, Ortsumgehung Rathenow

Mit Baubeginn Anfang des Jahres 2008 war im Zuge der OU Rathenow von Bau-km 31803,00 bis 0+181,250 der Neubau der B 188n mit einem Brückenbauwerk über die Havel zu realisieren.
Das im Trassenverlauf vorhandene Bauwerk, eine Eisenbahnüberführung aus dem Jahr 1926, war komplett abzubrechen.
Das Brückenbauwerk 5-1 wurde als Stabbogenbrücke mit anschließenden Deckbrückenfeldern in Verbundbauweise (durchlaufender Fahrbahnverbundträger) mit flach gegründeten Unterbauten errichtet. Die Stabbogenbrücke mit außenliegenden Bögen hat dabei eine Stützweite von 90 m, die Gesamtlänge des Bauwerkes beträgt 203,40 m. Beide Widerlager verfügen über Wartungsgänge, die den Zugang zum Stahlhohlkasten und die Wartung der mehrschlaufigen Fahrbahnübergangskonstruktion ermöglichen.
Im September 2009 wurde die Brücke während einer 48-stündigen Sperrung der Havel für den Schiffsverkehr eingeschoben.
Die für den Endzustand berechnete Steifigkeit des Stahlhohlkastens erlaubte das Auskragen des Überbaues während des Verschubes über allen Feldern mit Ausnahme über dem Hauptfeld. Deshalb kam hier ein Schwimmponton zum Einsatz.
Die Betonage der Ortbetonfahrbahnplatte erfolgte wie üblich im Pilgerschrittverfahren.
Der für das nordwestliche Brandenburg ungewöhnliche Winter 2009/2010 sowie Zusatzleistungen im Straßenbau führten dann zu einer Verkehrsfreigabe ab 31.08.2010. Mit dem Havelbrückenlauf am 28.08.2010 wurde die OU und Havelbrücke der B 188n einem „ersten Test“ unterzogen und würdig eingeweiht.

A10, Bauwerk 72, Abbruch und Erneuerung einschließlich Rampenanpassung

Im Rahmen einer Arbeitsgemeinschaft errichtet der Geschäftsbereich Ingenieurbau das Bauwerk 72 über die Havel bei Brieselang. Die Erd- und Straßenbauarbeiten werden vom ARGE-Partner ausgeführt.
Der Ersatzneubau wird in zwei Bauabschnitten realisiert mit dem Ziel, den Ausbau der Bundesautobahn auf drei Fahrspuren je Richtungsfahrbahn zu ermöglichen.
Die damit zusammenhängenden Erdarbeiten begannen im Frühjahr 2009. Zunächst war eine einseitige Verbreiterung des Fahbahndammes mit Ausbau beider Rampen erforderlich.
Das erste Teilbauwerk wurde auf dem neuen südöstlichen Fahrbahndamm vormontiert. Zeitlich parallel dazu wurden die sehr massiven Unterbauten hergestellt. Die Gründung erfolgte mit UW-Beton in geschlossenen Spundwandkästen.
Der Brückenverschub über die Havel wurde mit einem Schwimmponton und selbstfahrenden Schwerlastmodulen (SPMT`s) ausgeführt.
Nach der Fertigstellung der Straßenanschlüsse wurde der komplette Autobahnverkehr auf das Teilbauwerk 1 umgeschwenkt. Danach erfolgte der Abbruch des Bestandbauwerkes. Im Anschluß an die Rückbaumaßnahmen wurde das Teilbauwerk 2 montiert.
Nach Fertigstellung der Unterbauten soll der Brückenverschub analog dem 1. BA im Juni 2011 realisiert werden.
Bei den Teilbauwerken handelt es sich um Stabbogenbrücken mit gekreuzten Rundstahlhängern.
Dies erforderte sowohl eine sehr hohe Maßgenauigkeit bei der Fertigung in den Werkhallen in Nordhausen als auch eine exakte Montagegenauigkeit. Beides wurde erreicht.
Das Gesamtgewicht beider Stahlbrücken (ohne Ortbetonfahrbahnplatten) beträgt rund 1.800 t.
Die Verkehrsfreigabe ist für den Spätherbst 2011 vorgesehen.

Neubau der B6n, BA 13.3 Straßen- und Brückenbau

Nördlich der Ortslage Ilberstedt verläuft die Trasse der zukünftigen B6n und kreuzt dabei eine zweigleisige Bahnstrecke.
Im Rahmen einer Arbeitsgemeinschaft ist der Geschäftsbereich Ingenieurbau für die SCHACHTBAU NORDHAUSEN Großprojekte GmbH tätig.
Dieses Tochterunternehmen der SCHACHTBAU NORDHAUSEN GmbH ist verantwortlich für die Errichtung des Bauwerkes 93A über die Bahnstrecke.
Die Besonderheit dieses Bauwerkes besteht darin, dass der Standort sich in einem Bergsenkungsgebiet befindet.
Laut Prognosen ist dort in den nächsten 100 Jahren mit Senkungen bis zu 5 m zu rechnen.
Um darauf besser reagieren zu können, hat sich der Bauherr je Richtungsfahrbahn für eine 92 m lange Stahlfachwerkbrücke entschieden.
Das Gesamtstahlgewicht dieser Konstruktionen beträgt 1.564 t.
Der Brückenverschub erfolgt bei einer Vollsperrung der Gleisanlage mittels selbstfahrendem Modultransportern (SPMT-Self). Dazu wird zwischen den Widerlagern eine Fahrstrecke errichtet, wobei das Gleis der DB Netz AG mit Stahlplatten überbaut wird.
Nach dem Absetzen der Fachwerkbrücken werden die Ortbetonfahrbahnplatten eingebaut.
Die Verkehrsfreigabe ist für Dezember 2011 vorgesehen.
Dann ist die B6n von der BAB A 14 bis zur BAB A 395 bzw. weiter bis Goslar durchgängig befahrbar.

BAB A 38
Talbrücke über den Rhin und die B 80

Die Bundesautobahn A 38 quert westlich des Tunnels Höllberg das Rhintal und die heutige Landesstraße 3080. Dazu war die Errichtung einer 307 m langen Brücke notwendig. Dies wurde erreicht mit folgenden unterschiedlichen Stützweiten 32– 41– 46– 60– 46– 44– 38 m.

Mittels Traggerüst errichtete man den Überbau als 2-stegigen Spannbetonplattenbalken. Infolge einer gewünschten schlanken Konstruktion und der Stützweite erforderte das Mittelfeld eine gevoutete Unterseite.

Das Besondere an diesem Bauwerk ist, dass es sich statisch und konstruktiv eigentlich um zwei getrennte Bauwerke handelt. So sind sowohl die beiden östlichen als auch die beiden westlichen Widerlager als räumlich getrennte Bauwerke anzusehen. Da die Brücke sich westlich des Tunnels Höllberg an die Tunnelröhre mit einem Achsabstand von 25 m anschließt, beträgt der Gesimsabstand hier zwischen den Mittelkappen der Brücken ca. 10 m. Dieser Abstand verringert sich an den westlichen Brückenwiderlagern auf ca. 5 m.

Seit Ende des Jahres 2009 ist die BAB A 38 auf ganzer Länge fertiggestellt und unter Verkehr.

Die Rhintalbrücke war somit das letzte Bauwerk von insgesamt 24 Bauwerken, die das Unternehmen im Zuge des Neubaus der BAB A 38 seit Baubeginn 1992 im Auftrag der DEGES errichtet hat.